他们的赢利模式无非就是卖车差价保险办牌办证费2021/2/13易博国际

2021-02-13 20:54:00
dcadmin
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2020年初突如其来的一场疫情把所有人的全年计划都打乱了,犹为严重的是出行行业,有些地区直接把交通管制作为防疫管控的一种手段,出行需求为“0”,司机收入也直接为“0”,导致了网约车司机还款、还月供的大面积逾期,因为没有收入,还不上款,有的司机直接退车,甚至直接不要车了,也不还款了。直接提高了整个网约车行业的坏帐率、逾期率,有些租赁公司直接倒闭、失联、关门大吉。  最近有很多租赁公司、运力公司老板问我上半年有疫情影响,近期又来了个“花小猪”,网约车行业越来越难做了,不知道现在该怎么办?也不知道要不要继续干下去了?今天我就和大家说一说分析一下要不要干下去的问题?如果要干该如何干?但我们要先了解以下几个问题:  A:即0安全事故:所谓安全事故,滴滴的定义首先不是主动违规触发的“事故”。控制风险的第一步就是合规化,比如双证司机、合规司机。那么首要的就是保证在滴滴平台里没有一台不合规的车辆,而合规司机是前提条件,因为是先有司机,后来才有的合规“车辆”;  B:每天服务超过1亿单:在这里我要说一下,有很多滴滴CP租赁公司老板刚开始看到这个消息时很兴奋的和我说孙总你看还是跟滴滴干有劲吧,以后滴滴的网约车业务每天有1亿单,我听后反问他,你知道目前滴滴日单量有多少吗?你知道网约车订单增长到1亿单/天都要多少人出行吗?我和他说,滴滴的1亿单/天是指网约车日承担5000万单,两轮车(共享单车、电动车)为贡献4000万单,国际订单日贡献1000万单,加起来才是1亿单/天,请大家不要误解了;  虽说还在疫情恢复阶段,但我们从滴滴的此计划不难看出,滴滴在网约车出行市场还是寄予厚望的,与去年同期滴滴日订单量相比(滴滴2019年日订单约为3400万单/天),到5000万单/天的目标有着近2000万单的可增量市场。  网约车公司转型干货运也不是啥新鲜事,去年曹操出行就开始与义乌市政府合作试点“同城速运”,2019年Q4季度中在华东有很多小型的租赁公司完全转型到“同城速运、同城物流”里了。今年年初的疫情,人们突然发现,原来十分方便随叫随到的同城速度业务变得如此艰难,形成了一车难求、一货难运的尴尬境地。滴滴也在平时的运营数据里发现,利用网约出租车来搬家或同城运送小件行李的用户占有一定的比例,且通过第三方咨询机构数据来看,同城货运的市场渗透率较低,有着不小的提升空间; 我个人认为滴滴入局“同城速运”只不过是“互联网+网约”的一种市场细分行为,全国范围内的同城“即时货运“还是有一定需求的,我也这也是滴滴看这块市场的原因吧。  最近太多太多人和我提起“花小猪”,有人问我“花小猪”是干什么的?也有人问我“花小猪”来抢他们的市场了怎么办?“花小猪”会不会成为第二个滴滴?今天我们同样来说说“花小猪”。 通过企查查显示,“花小猪”的运营主体是《北京鸿易博科技有限公司》实际控制人是赵意波(而赵意波又是滴滴的副总裁),虽说光看负责人我们不能断定“花小猪”与滴滴有关联,那么我们接下来看看花小猪的打法。  这么一看是不是你们会误以为“花小猪”是来和滴滴抢占市场的,但我们仔细看一下、分析一下,这种不限车型、8年以内(甚至五菱面包车都可以注册跑车), 乘客、司机双向补贴是不是特别像几年前滴滴的打法,如果这还不能说明一切,大家不知道有没有发现凡事坐车滴滴的乘客和跑过滴滴的司机都会收到几条“花小猪”平台的注册短信。 向来以案全着称的滴滴怎么会把乘客和司机的信息向外泄漏呢?所以综合以上可以得出结论,滴滴生了个儿子叫“花小猪”;  我们先来看则消息,今年1月份,高德宣布“一键全网叫车”已覆盖全国城市,用户可以通过高德地图直接对接入高德地图的网约车平台进行叫车服务,选择便宜和即时运力的网约车平台来完成出行。根据CNNLC数据,截止2020年3月份全国已经有140多家网约车平台取得了经营许可,全国双证合规的驾驶员已达到150多万人,日完单量超2000万单/天(这里只的是全国所有网约车平台的订单,而同期滴滴公布的数据为3400万单/天),也就是说3月份全国日均单量不足同期滴滴订单的6成,虽说受疫情影响较为严重,但随着疫情得到有效控制,全国网约出行的人们逐步在增多,订单也呈稳定增长中。那么滴滴要按期达到“0188计划”中的日均5000万单/天,下沉到三四线市场寻找增量就成为了滴滴目前不得不做的事情。  在下沉到三四线市场寻找增量的同时,又可以吸引更多的司机运力加入到平台,以此来削弱平台的影响力(相关行业数据显示,目前高德日订单量正逐步接近滴滴40%的日订单量),迅速的抢占市场,又可以避免不合规司机出现在滴滴平台里,生出个“花小猪”是最好不过的方法。 在前期风风火火的补贴宣传轰炸下,“花小猪”宣称会在7月15号在全国上线日司机收到信息显示“花小猪”的一条短信,大意是推迟上线时间。当天天津交通运输消息,7月13日,天津市道路运输局会同市交通运输行政执法总队对“花小猪”平台开展了联合约谈工作,针对企业经营资质以及近期在本市开展前期活动涉嫌违规宣传等问题进行了问询约谈(我相信除了天津以外全国地方政府也在约谈“花小猪”只是没有报道出来而已)。再次证明了一个事,依靠不合规车辆做抢占网约车运力市场是不会被政府所接受的,合规化才是唯一的出路。  从去年我就和很多同行朋友们说,合规化后的网约车行业一定是以运力为王的时代,因为谁掌所握了运力谁就能快速的把更多有出行需求的乘客运走,谁就能拥有更多的订单,更多的市场份额。通过上述的介绍滴滴也罢、花小猪也好,平台也罢都是在围绕着客户增长、增加运力而运营的。  在去年我发表过一篇文章,重点分析了网约车租赁公司和平台的发展预测,在这里我再把这话复制出来大家回顾一下!!!  【2019年是网约车市场变生变革最重要的一年,也是“网约车下半场”开局的“元年”。从2018年下半年开始多家汽车主机厂布局网约车市场再到今年3月22日的“T3出行”项目的正式启动,正式吹响了“网约车下半场”开战的号角。网约车平台也从原来的“市场布局为主”向“安全出行、服务至上、核心运力”方向发展,越来越多的平台、企业更加的注重起合作伙伴的“规模化、体系化、标准化”。而这场变革带来最大的改变首当其冲的,我认为是低于500台以下的以融租为主的租赁公司,会率先受到市场冲击,甚至一些小型的网约车平台也会被市场逃汰一批。  为什么讲率先受到冲击的会是那些规模较小的“B端(租赁公司或小型运力公司)”,而后才是网约车拿牌照较少、发展较慢、规模较小的呢?  原因在于市场化进程的加速,以前靠“夫妻店、兄弟店”管理模式的租赁或运力公司,会被更加完善的体系化、流程化的大型租赁公司吞并或被市场自然淘汰。但就吞并而言我认为可能性较少,因为这种租赁公司的自身体量有限(200-400台以内),在没有形成体系化、流程化、标准化的情况下,再加上内部管理及财务的乱混,使之发展遇到“瓶颈”无法突破,所以被市场自然淘汰可能性也随之增大。  随着国内一类网约车平台如滴滴、曹操等对核心运力的把握越来越严,那些小规模的网约车平台,错过了前几年的发展窗口期,由于资金不足、自身运营能力差、无专业人才、运力又与滴滴等平台重迭等诸多原因,出现转让、倒闭、沉默的僵尸平台企业会越来越多,我预计在今年Q4季度前会越来越明显,毕竟拿一块网约车牌照至少需要150万以上,有效期4年加上运营等人员开支至少100万/年。这类小平台在没有订单、没有运力、没有模式的情况下就等于年亏损100万元以上。我相信除了大型互联网公司或集团性企业外,年亏损100万以上或非赢利项目在一个中小型企业里来讲绝对是个包袱。  现今的网约车B端租赁公司很多已经从原来的几十台“夫妻店、兄弟店”逐步向“规模化、正规化、系统化、集团化”改变,也从最开始的几十台逐步向几百台、几千台迈进,甚至国内上万台规模的大型租赁公司(集团)已经有十几家了!而仍依托着传统运营模式赢利的租赁公司,在未来的半年内将会面临俱大的冲击,特别是500台以下以融租为主的租赁公司。因为这类企业多以夫妻店、兄弟店、修车店为主,他们的赢利模式无非就是卖车差价、保险、办牌办证费,至于服务抽水方面,平台现在能给出的少之又少。  传统靠滴滴、首汽或平台生存的融租性企业,因企业成立之初的融资性质定位,且管理层多为“亲信”在网约车市场变革中很难快速的适应潮流,因而面临被市场、被平台淘汰的局面。造成这种“局面”的原因是多方面的,有企业自身原因,也有行业发展特性,所以这类传统租赁企业向运力型公司的转变过程是十分痛苦的,究其原因是资产与运营拆分的过程,这种拆分对于“江湖气息”过重的企业来说是痛苦的,是艰难的;除了股东之间各自心里的小九九外,都想占有更多的资产话语权,而忽视了网约车行业中B端企业以运营、运力为企业生存的宗旨。但过了这个资产与运营拆分的痛苦时期企业就会全面盘活。  在未来的网约车下半场中,我坚信租赁公司的角色会从单一的提供车辆、司机的角色中向资产类公司、运营类公司进行拆分或转变。换言之纯靠卖车的B端与订单类平台都会向运力型企业转型,而“核心运力”又是转型后企业生存的重中之重。】  以上是我去年的分析,认为不合规或不专业的运力公司、租赁公司将被淘汰,事实证明了我当时预测的走向。唯一没有想到的就是,一场疫情加快了他们消亡的速度。  金融一直以来是互联网行业发展的重要基石,网约车行业更需要金融的支撑,通过前几年汽车相关金融的野蛮发展,网约车得以快速的增容。主机厂在市场中发现,通过网约车业务渠道可以快速的、大批量的销化库存车辆,为了配合市场需要以及达到销化库存的目的,有些主机厂或大的4S店、汽贸公司主动与银行,金融机构联系,为网约车行业或大的租赁公司提供“车源+金融+保险”的配套销售支撑模式,取得了不小的收益和市场效应。  但野蛮生长后暴露出来的问题就是金融太多,太乱了,以前是什么经租、融租、以租代购、卡贷等等只要租赁公司提交订单,金融公司照单全收,也不会管司机能不能挣到钱,能不能及时还款。而租赁公司是越多司机买车越好,来的越多就挣得越多,全然不管司机买车后的运营管理。形成鲜明对比的是那些正规的、大型的租赁公司、运力公司,而它们更加注重的是司机的质量,对接的平台、订单质量如何等等。这类好运力公司自己基本都是投下了重资产,自己购入车辆做运营。  而那些几十台(200台以下)的租赁公司不是说“我们没钱、我们不做重资产,就是说看我们卖一台车就挣一台车的钱,也不用我们兜底,也不会投入那么多运营、车管和我们几个人就把钱挣了,就把活干了,成本多低啊,多好啊”。这类小的租赁公司本身就不想把这个行业做为个事业来做,而是来打个快锤,挣个快钱就走,这样的企业很快乐也很容易被市场淘汰(去年下半年我说预计1年到1年半时间,这类短平快的租赁公司就会被市场淘汰,没想到的是一场突出其来的疫情加快了我当时的预言)。  疫情来了后,司机没有了收入,导致大面积网约车金融的逾期,那些大的金融机构还可以给司机进行展期,小点的金融机构和银行直接把网约车业务暂停,虽说现在疫情基本结束,网约车订单逐步恢复,但那些还想融租买车的司机却遇到了一个大难题“不能了或审批不通过或付的首付更多了”,那也就意味着加入网约车行业的门槛反而增高了,司机买不了车租赁公司就卖不出去车,就没有了收入,甚至1个月只能卖个1-2台,还不够他们的门面钱。那些小点的网约车金融机构出现了大面积逾期后,想通过卖车的租赁公司帮助他们联系司机催款、收车,结果人家本来就是干融租的租赁公司不陪你玩了,拍拍走人了,金融公司这时才想起那些当年找他们做toB授信的租赁公司的优点来(当初的金融机构想的是鸡蛋不放在一个篮子里,利用个人融租做用户数据穿透带来更多的用户和数据),这种模式虽说有一定的优势(客户多啊,业务帐面上数据好看啊),但一旦受到像疫情或重大灾难时,就会出现大面积冲击,这也是这种融租的缺陷(点多面广),比如前几年超猛的融租金融机构“海通、沣邦、奇瑞、瑞芙德”基本都停止了融租。  反观现在有些好的金融机构通过这场疫情后,认为真正的金融市场窗口期打开了,转型到专做toB的授信(当然只针对一些资质好的网约车平台或企业),那些现在想做网约车市场的小租赁公司也想做授信,很难了,因为前期发展限制了他们的准入,不但进件难,获批更难,而融租市场又面临着缩小,越来越多的司机更偏向了经租,不想把自己压力搞得太大。而网约车平台公司、地方政府也不喜欢以融租为业务模型的租赁公司。所以前期运营模式的错误,发展方向的错误都导至了今天没有司机的业务量,反观那些前期以经租为发展方向的重资产公司越做越好,量越做越大(当地政府、金融机构、平台公司也都认可这种模式)。  什么是核心运力:这就好比美团、饿了么和百度外卖当年的撕杀一样,很多人认为当年百度外卖败给美团、饿了么是因为用户流量问题。但不知大家仔细想过没有,在实际运营过程中自带流量固然是优势之一,但百度(互联网搜索引擎型公司)没有把线下运营的核心“运力”(外卖小哥)放在核心运营很重的位置上。反观美团、饿了么在狂烧用户补贴时最终获利的是谁?除了用户外,就是外卖小哥;外卖小哥为了多送订单多挣钱,让餐食以最快的速度送到了顾客手上,使顾客达到满意度后,顾客随之产生黏性。而这些线下B端合作商和外卖小哥在这个产业闭环中挣到了钱,会让更多的人加入到“外卖小哥”大军中,使运力保持稳步发展。所以我们今天看到的局面是,外卖越来越贵,但我们依然还是点外卖,就是因为送餐的及时性,使我们对外卖平台产生依赖。这就是运力为重的原因。

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